Zawieszenie tylne systemu Paralever z jednostronnym wahaczem. Napęd koła tylnego wałem Kardana. Motocykl dostępny był w kolorze błękitno-białym. Kanapa szaro-czerwona, błękitno-szara lub żółto-czarna. W porównaniu do R 1150 GS wersja Adventure miała zwiększone skoki zawieszeń, płaską kanapę, osłonę silnika, powiększoną W latach 60. pojazdy z importu stanowiły u nas pewnego rodzaju motocyklową elitę, może tylko oprócz węgierskiej Csepel Pannoni, której największym atutem był pojemność skokowa silnika - 250 cm³ - nie spotykana w produktach krajowych oraz atrakcyjna cena. Węgierskie motocykle Csepel, w późniejszych modelach zwany Pannonią, były sprowadzane do Polski od końca lat 50. do początku lat 70. Nie były on jednak zbyt wysoko cenione przez polskich motocyklistów, głównie ze względu na niską jakość i trwałość oraz osiągi, niepokrywające się z tym, co deklarował producent. Ich główną zaletą była atrakcyjna cena i łatwiejsza dostępność kupna. Panujący u nas permanentnie "głód motoryzacyjny" sprawiał, że mimo niezbyt dobrych opinii wszystkie Pannonie, trafiające do nas, szybko znajdowały nabywców. Takie to były dziwne czasy. Motor Pannonia Czy wiecie, że po polskich drogach kręci się już około węgierskich motocykli Pannonia? W bieżącym roku przybędzie ich jeszcze parę tysięcy. (…) "Motor" 12 / 1963 Motocykl Csepel był pojazdem poddawanym ciągłym ulepszeniom. Zmiany nie były rewolucyjne, ale po bacznej obserwacji zauważalne. Ograniczały się bardziej do kosmetyki i drobnych zmian konstrukcyjnych. niż jakości wykonania, co miało wpływ na utrzymujące się, nie najlepsze opinie o tym motocyklu. Tak więc w kolejnych latach pojawiały się różne wersje tego węgierskiego jednośladu o pojemności skokowej silnika 250 cm³ - Csepel de luxe oraz Panonnia: TL, TLT, TLF, TLB, TLD, T5, P10 i inne. km na Csepel Pannonia Decydując się na zakup węgierskiego motocykla Pannonia, spośród dostępnych na rynku w 1957 roku motocykli innych marek, kierowałem się raczej względami finansowymi niż jego zaletami, o których właściwie nikt nie był w stanie udzielić mi jakichkolwiek wiarygodnych informacji. (…) Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Pierwsza ocena nowego nabytku była krótka - gaźnik zupełnie nie wyregulowany, silnik z opóźnieniem reaguje na gaz, a na pierwszym biegu nie był w stanie pokonać pochyłości, o nachyleniu większym niż 10º. Dopiero obniżenie poziomu paliwa w komorze pływakowej pozwoliło silnikowi już prawie znośnie reagować na ruchy pokrętłem gazu. Wszystkie objawy przemawiały za tym, że mieszanka nadal jest za bogata, lecz kierując się ostrożnością z racji okresu docierania, postanowiłem na tym poprzestać. Ostrożność okazała się celowa, pomimo że instrukcja fabryczna podawała, że po przejechaniu 2000 km motocykl można rozpędzić do 85 km/h, jeszcze przy stanie licznika 3600 km silnik zdradzał tendencję do zacierania się po kilku minutach jazdy ze stałą prędkością rzędu 70 km/h. Zużycie paliwa również pozostawiało wiele do życzenia, do przebiegu 2500 km dochodziło do 6 l / 100 km, później stopniowo malało, aby przy przebiegu 4000 km zatrzymać się na wartości 4,6 l / 100 km, przy jeździe ze średnią szybkością 65 km/h. Dopiero po tym przebiegu przystąpiłem do eksperymentowania z regulacją gaźnika. (…) Z dalszych niedomagań motocykla stwierdziłem wyrobienie się uszczelek gumowych tylnych amortyzatorów oraz rozklekotanie się tłumika. Po złożeniu motocykla w bieżącym sezonie przejechałem kolejnych 5000 km. Przy stanie licznika ok. km w silniku pojawił się dość hałaśliwy szum, narastający w miarę zwiększania się przebiegu. Przy stanie licznika km rozebrałem silnik, stwierdzając wyrobienie się kolejnego łożyska wału korbowego oraz dwóch łożysk w skrzyni biegów. (…) Pozostałe zespoły silnika nie wykazywały żadnych uszkodzeń. Zamiana łożysk znowu przywróciła cichą pracę. Przy zaobserwowanym stanie zużycia części silnika, do pierwszego szlifu gładzi cylindra powinienem jeszcze przejechać ok. km. (…) "Motor" 42 / 1959 Niska jakość motocykli Pannonii sprawiła, że choć trafiło ich do nas kilkadziesiąt tysięcy, do dziś zachowało się niewiele egzemplarzy. Przeważnie w latach 70. i 80. trafiały one na złom, i to chyba bez żalu byłych właściciel. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: Yamaha FJR 1300. Multimedia w Wikimedia Commons. Kawasaki GTR 1400 – japoński motocykl sportowo-turystyczny produkowany przez Kawasaki od 2007 roku. Jest następcą Kawasaki GTR 1000 . Hej:!: Po feriach mam robic album o motoryzacji na lekcje techniki :? Skoro juz musze to zrobie o motocyklach. Wymyśliłem sobie temat "Seryjne motocykle sportowe". Chciałbym zrobić to tak ze na początku będzie wstęp o tym jak narodził się ten kierunek w motocykliźmie. Później chciłbym porównywać kilka motocykli z danych okresów. Np. Z roku 2004 będą litrówki ZX-10R, CBR 1000RR i R1 (ŚM 1/2004 :mrgreen: ). I tak co kilka lat wstecz (nie będę opisywał każdego roku ). No ale przejdźmy do meritum:Jakie motocykle z lat '70 i '80 umieścilibyście w takim albumie. Chodzi mi o takie które naprawdę wyróżnialy się i wniosły coś nowatorskiego i były nie do proponujecie :?: :?: :?: BMW R 1100 RT. BMW R 1150 RT. Kawasaki GTR 1000. Honda ST1100 Pan European – japoński motocykl turystyczny produkowany przez firmę Honda między 1990 a 2002 rokiem do czasu zastąpienia go przez Hondę ST1300. Dostępny również w wersji z ABS i TCS. Od rocznika 1996 także z systemem DUAL CONTROL. Poczciwa Syrena jest samochodem chyba powszechnie u nas znanym. Jaki mamy do niej stosunek to już inna sprawa. Tu skrajność i gama opinii jest ogromna. Nie o tym będzie jednak rzecz. W latach 70. i 80. wiele osób marzyło o szybkich motocyklach. Pojazdy japońskie były nieosiągalne ze względów ekonomicznych - średnia pensja miesięczna wahała się u nas na poziomie ok. 20 - 30 dolarów (po kursie czarnorynkowych). Używany japończyk w dobrym stanie w Niemczech kosztował wówczas co najmniej 700 - 1000 dolarów. Ekonomia nie była jednak w stanie zabić marzeń. Trzeba więc było znaleźć na to jakiś sposób. Kilku (może kilkunastu?) motocyklistów postanowiło do ramy swojego jednośladu włożyć silnik od popularnego samochodu Syrena. Patrząc z perspektywy kilku już dziesięcioleci nasuwa się smutna refleksja - do czego bieda lat PRL popychała ludzi. Był to jakiś pomysł, w wersji dwucylindrowej (modele 100, 101, 102 i 103) miał on 27 KM, a w wersji trzycylindrowej (modele 104 i 105) aż 40 KM. Taki silnik nie był drogi i łatwo dostępne były części zamienne. Dodatkowo silnik Syreny dawał pewne szanse na tuningowe zwiększenie mocy. Do pracy przystąpiło kilkudziesięciu zapaleńców w całej Polsce, ale tylko kilku udało się doprowadzić dzieło do końca. Wiele osób zniechęciło się piętrzącymi się co chwila problemami konstrukcyjnymi i technicznymi. A problemów było wiele, chociażby z przeniesieniem napędu. Były to w pełni konstrukcje - dziś szacownie zwane - autorskim. Wtedy mówiło się o nich "samoróby", a w określeniu tym wcale nie zawierało się zbyt dużo szacunku dla pomysłu i ciężkiej pracy twórcy takiego pojazdu. Na prezentowanych tu fotografiach możecie zobaczyć dwa takie pojazdy - jedne z lat 70. z silnikiem dwucylindrowym; drugi z lat 80. z silnikiem trzycylindrowym. W pierwszym przypadku za bazę podwoziową posłużyła sztywna rama od wojennego, niemieckiego motocykla Zündapp. Napęd przenoszony był przez skrzynię biegów od radzieckiego motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Przez modyfikacje w układzie zasilania udało się zwiększyć moc silnika o ok. 20%. Ten dość znaczący wzrost mocy oraz fakt, że pojazd ważył zaledwie 250 kg, a nie 1000 kg jak to było w przypadku samochodu Syreny 104, sprawiało, że "motocykl - Syrena" jeździł dość szybko. Na fotografiach ze starych zlotów motocyklowych widać, że takie egzemplarze powstały na pewno dwa. Być może było ich więcej. Drugi motocykl miał trzycylindrowym silnikiem Syreny, bazowo posiadający 40 KM mocy. Całość wystylizowany została na japoński motocykl sportowy. Tu tylne zawieszeni było już miękkie. Napęd przenoszony był przez skrzynie biegów od motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Sam silnik był dodatkowo podrasowany, co dawało mu moc ok. 50 KM. Pojazd był szybki, nawet bardzo szybki, jak na owe czasy, ale mocne kręcenie obrotów powodowało częste awarie wału korbowego, który musiał być średnio dwa razy w sezonie naprawiany. Motocykliści jeżdżący na zloty w latach 80. zapewne dobrze pamiętają ten motocykl. Co dzieje się dziś z tymi motocyklami? Czy przetrwały w zbiorach jakiegoś miłośnika motocykli czy lata temu trafiły na złom? Jeżeli przetrwały są najlepszych zobrazowanie hasła "Polak potrafi". Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek:

Triumph Rocket III. Prędkość maks. Triumph Rocket III – trzy cylindrowy motocykl muscle bike produkowany przez firmę Triumph Motorcycles Ltd od 2004 roku. Nazwa ROCKET III odnosi się do motocykla BSA z 1968 roku, który był także produkowany jako Triumph Trident.

Wczesne lata motocykli Na początku XX wieku motocykle były niczym więcej niż rowerami z silnikiem. Ponieważ co dekadę wprowadzano nowe technologie, maszyny z lat 80. były podobne pod względem nazwy i koncepcji. Na początku XX wieku motocykle były niczym więcej niż rowerami z silnikiem, stąd nazwa. Chociaż silniki miały stosunkowo niską moc, lekkie podwozie pomogło zapewnić tym maszynom rozsądną wydajność - jak na razie. Marsh 1905 powyżej mógł osiągnąć maksymalną prędkość 35 mil na godzinę. 4-suwowy silnik o pojemności 290 cm3 wytwarzał 1, 5 KM. Firma wyprodukowała swój pierwszy motocykl w 1899 roku. Motocykle z XX wieku Do 1913 roku motocykle oferowały znacznie lepszą wydajność. Na zdjęciu Flying Merkel miał prędkość 60 mil na godzinę, dwa razy większą niż Marsh 1905! Wyprodukowany w Middletown Ohio, Flying Merkel miał 4-suwowy silnik o pojemności 60, 89 cala (997 cm3). Motocykle z lat dwudziestych W latach 20-tych rozwój motocykli postępował w szybkim tempie, wiele motocykli było teraz wyposażonych w wewnętrzne, rozwijające się hamulce bębnowe, jak pokazano na zdjęciu Norton powyżej, aby odpowiednio spowolnić maszyny. Wiele motocykli wyprodukowanych w latach 20-tych nadal obsługiwało zbiornik paliwa typu Flat Tank i jednoelementowe zawieszenie. Komfort pasażerów był często ograniczony do podkładki przykręconej do tylnego błotnika. Motocykle lat 30 Lata 30. XX wieku zaczęły się od globalnych kłopotów finansowych i zakończyły się drugą wojną światową. Marże zysku były zmniejszane u wszystkich producentów motocykli, dopóki nie otrzymano dużych zamówień na maszyny wojskowe. Firmy takie jak Harley Davidson, Triumph, BSA, NSU i BMW skorzystały na sprzedaży wojskowej. Dalsza lektura: Triumf Harley Davidson Motocykle lat 40 Po drugiej wojnie światowej firmy motocyklowe produkowały maszyny, które zaspokajały potrzeby masowego tranzytu powracających żołnierzy. Po ustaniu działań wojennych wyścigi motocyklowe znów zaczęły się rozwijać. Wielu jeźdźców korzystało ze swoich maszyn, aby dojeżdżać do pracy w ciągu tygodnia, zanim użyją ich w zawodach w weekendy. Motocykle z lat 50 W latach pięćdziesiątych większość motocykli stosowała cewkę nad amortyzatorami sprężynowymi z tyłu i amortyzowane olejem teleskopowe przednie widelce. Wiele konstrukcji zawieszenia można było przypisać do drugiej wojny światowej i samolotów, szczególnie tych wykorzystywanych na lotniskowcach, gdzie ciężkie lądowania wymagały dobrej odporności na uderzenia z powodu zawieszenia. Aby motocykle były bardziej atrakcyjne dla ogółu społeczeństwa, którzy kupowali teraz więcej samochodów, producenci często dodawali panele pokrywające silniki itp., Typowy przykład pokazano powyżej na Velocette Viper. Motocykle lat 60 Lata sześćdziesiąte dotyczyły modów, rockerów, kawiarni i kawiarni racerów. Producenci na całym świecie zaczęli konkurować nie tylko na torach wyścigowych, ale także na ulicach, oferując szybsze maszyny z każdym nowym modelem sportowym. Poza tym, że jeździły je Brytyjskie Mody, skutery były bardzo popularne w Europie. Firma macierzysta Piaggio sprzedała ponad milion Vespa do 1956 roku. Motocykle z lat 70 W późnych latach 60. i wczesnych 70. nastąpiły poważne zmiany w branży motocyklowej. Japońscy producenci zaczęli dominować na rynku dzięki niedrogim motocyklom wysokiej technologii. W szczególności japońskie motocykle wielocylindrowe stały się bezkonkurencyjne pod względem mocy i osiągów. Starając się utrzymać udział w rynku, brytyjska grupa BSA wyprodukowała trzy cylindrowy Rocket Three i jego siostrzany rower Triumph Trident. Ale dominacja Japonii na rynkach motocykli była w pełnym rozkwicie. Od superbohaterów po krążowniki i motorowery, japońscy producenci przejęli na wiele sposobów. Ich maszyny wygrywały także większość form konkurencji motocyklowej. Motocykle lat 80 W latach 80. producenci wprowadzili (dobrowolnie w większości krajów) limit wydajności. Dowolna moc 125 KM została dostosowana, aby sprostać rosnącej krytyce, że motocykle są zbyt szybkie do użytku na ulicy. W latach 80. nastąpił również stopniowy upadek 2-suwowy, ponieważ w większości krajów wprowadzono bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji, aby zrównoważyć skutki globalnego ocieplenia. Pokazana powyżej Yamaha RZ500 V4 była luźno oparta na fabrycznych wyścigach TZ, podobnie jak RG 500 Suzuki. Te czterocylindrowe 2-suwowe chłodzone wodą maszyny były tak samo wyrafinowane, jak ich kuzyni Grand Prix.

Honda NC700X z oryginalnym zestawem kufrów. Honda NC 700 X – japoński motocykl typu turystyczne enduro produkowany przez firmę Honda od 2012 roku. Dane techniczne i osiągi Silnik: R2 Pojemność silnika: 670 cm³ Moc maksymalna: 48 KM/6250 obr./min Maksymalny moment obrotowy: 60 Nm/4750 obr./min Prędkość maksymalna: 190 km/h

For faster navigation, this Iframe is preloading the Wikiwand page for Kategoria:Motocykle z lat 70.. Connected to: {{:: Z Wikipedii, wolnej encyklopedii {{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} This page is based on a Wikipedia article written by contributors (read/edit). Text is available under the CC BY-SA license; additional terms may apply. Images, videos and audio are available under their respective licenses. Please click Add in the dialog above Please click Allow in the top-left corner, then click Install Now in the dialog Please click Open in the download dialog, then click Install Please click the "Downloads" icon in the Safari toolbar, open the first download in the list, then click Install {{::$ Motocykle z serii OSL były wyposażone w silniki czterosuwowe o większej pojemności, m.in. 200 cm3, 250 cm3, 350 cm3, 500 cm3, 600 cm3. Wszystkie te jednostki miały jeden cylinder. Te ostatnie można było kupić również z wózkami bocznymi. Niektóre z nich były tak udane, że ich produkcja trwała jeszcze kilka lat po zakończeniu wojny.

Polecamy Harley-Davidson Fat Bob 2019 w wersji custom z Torunia. Kuba chciał tylko poprawić tablicę 0 Aermarcchi Chimera. Motocykl, który zachwyca form±. Włosi wiedzieli, jak to zrobić 0 Duże superbike 200 KM na małym torze. Trenujemy Ducati Panigale i BMW S1000RR na Torze ŁódĽ 0 Aktualno¶ci WSBK Lorenzo Baldassarri wygrywa pierwszy wy¶cig Supersport w Mo¶cie wczoraj 0 WSBK Alvaro Bautista wygrywa pierwszy wy¶cig Superbike w Mo¶cie wczoraj 0 Wiadomo¶ci Zmarł Włodzimierz G±siorek. Zawodnik motocyklowy i promotor motocykli w Polsce wczoraj 0 Wiadomo¶ci Harley-Davidson Fat Bob 2019 w wersji custom z Torunia. Kuba chciał tylko poprawić tablicę 0 Galeria Foto Odchudzony Fat Bob - customowy "pit bull" Harleya na zdjęciach 0 reklama sklep ¦cigacz

leO367. 38 454 16 411 403 258 54 136 175

motocykle z lat 70